Nuova Yamaha R1, la prova in pista

La supersportiva giapponese con 200 Cv deriva dalla moto di Valentino. Il suo habitat naturale è fra i cordoli dove si riesce a domare grazie all’elettronica

Yamaha R1, un nome leggendario per gli «smanettoni»

Sydney – Mentre sei lì accucciato sul serbatoio della nuova Yamaha R1, con il naso incollato a una strumentazione capace di visualizzare una quantità di informazioni degna di un aereo, mentre finalmente puoi tenere il gas spalancato per qualche secondo su un rettilineo da quasi 300 orari piombando verso un curvone da 200 che ti arriva in faccia come uno schiaffo, una cosa riesci a pensarla in modo chiaro e distinto: che quel rumore, quel latrato roco, l’hai già sentito eccome.

Il motore da 200 Cv

Allora la forza dei 200 cavalli veri erogati dal motore quattro cilindri a scoppi irregolari ti inebria ancora di più, anche perché ti rendi conto che i racconti del Presidente e degli ingegneri durante la conferenza stampa di presentazione del modello non sono solo chiacchere di marketing.

Dato che, dopo qualche giro sul circuito di Eastern Creek, la sensazione è che la R1 2015 sia davvero il prodotto più vicino a una MotoGp acquistabile da un concessionario

Deriva dalle moto di Valentino Rossi e Jorge Lorenzo  

Sviluppata in base a rigidi requisiti in termini di prestazioni, dotazione tecnologica, leggerezza e compattezza (pensate che il primo prototipo, risalente a tre anni fa, di fatto era una R6 con motore 1000 cc…), la nuova maxi sportiva Yamaha non è semplicemente dotata di componenti che derivano dalla M1 utilizzata da Valentino Rossi e Jorge Lorenzo sui campi di gara.

Ma è una moto progettata fin dall’inizio secondo le logiche che normalmente danno vita ai modelli da competizione.

Come una MotoGp ma con l’Abs

«In realtà la nuova R1 ha addirittura delle cose che sulla moto di Valentino e Jorge mancano» racconta con una certa soddisfazione il presidente di Yamaha Motor Corporation Hiroyuki Yanagi.

Come va fra i cordoli

Come ad esempio l’Abs con sistema di frenata unificata (utilizzando i freni anteriori l’impianto applica automaticamente forza frenante anche alla ruota posteriore, in base alle condizioni di utilizzo e all’inclinazione della moto) o l’SCS, il sistema brevettato di controllo dell’imbardata che ti permette di spalancare il gas in uscita di curva sapendo che l’elettronica ti aiuterà a gestire la sbandata del posteriore come fanno i piloti veri.

È proprio questa forse, insieme alle indubbie qualità dinamiche e alle prestazioni da urlo, la dote più apprezzabile della nuova R1, ossia la capacità di farti sentire un gran manico.

Velocità massima: 314 km orari

Anche se non sei un pilota professionista, di permetterti di osare fra i cordoli coccolato da una miriade di dispositivi elettronici (oltre ai due già citati, questa Yamaha ha di serie controllo di trazione sensibile all’angolo di piega, 4 riding mode e 4 mappe motore, controllo dell’impennata, launch control, cambio servoassistito – solo per salire di marcia, a differenza della concorrenza più agguerrita – e regolazione elettronica del freno motore, a cui si aggiungono sospensioni semi-attive Ohlins e sistema di acquisizione dati nel caso della versione M) che ti regalano un mix di sicurezza attiva ed efficacia unico

Poi c’è la ciclistica, molto rigida e reattiva, che ti dà la sensazione di aver tra le mani una moto da corsa per quanto la R1 cambia direzione e scende velocemente in piega, con l’unico limite della necessità di una guida decisamente «fisica» per chiudere in fretta le curve più strette.

E il motore? Al di là delle sensazioni acustiche, è un portento non solo per potenza e capacità di allungo (si dice che durante i test con i collaudatori ufficiali la nuova R1 abbia raggiunto i 314 km orari), ma anche perché risponde ai comandi del gas in modo incredibilmente pronto non solo per un quattro cilindri, anche quando il contagiri è in zona «relax».

I prezzi

E se tutto questo non dovesse bastare c’è la R1 M (22.990 euro, 18.490 la versione base), versione ancora più specialistica della sportiva Yamaha, fatta per chi magari questa moto la vuole usare soprattutto per correre.

La carenatura in carbonio e la gomma posteriore da 200 (Bridgestone ha sviluppato appositamente uno pneumatico per questo modello, ma in Italia la moto arriverà con le Pirelli Supercorsa) la rendono ancora più attraente della versione base, ma è soprattutto la presenza delle sospensioni semi-attive Ohlins a controllo elettronico a rendere questa moto più efficace, più veloce, più intuitiva e godibile: in un giro di pista a Eastern Creek il sistema autoregola l’assetto circa 40 volte, con il risultato che la moto sembra sempre “piatta”, ha una stabilità a prova di bomba e digerisce le asperità brevi di cui quest’asfalto abbonda, come se la pista fosse un biliardo. Miracoli dell’elettronica. Certo, poi per fare il tempo ci vogliono tecnica di guida più che evoluta e fisico allenato. Ma questa è un’altra storia.

In tv, certo. Ma soprattutto a bordo pista durante una gara qualsiasi del Mondiale MotoGp.

                   notizia tratta da: motori.corriere.it